ダイヤは過密ではない

はじめまして、TBありがとうございます。
概ねほぼ同感です。
乗客の寛容な態度も、安全運行には必要になるでしょうね。
ホームで人を突き飛ばすような人こそ人殺しです。
そんなことをするから、日勤教育なんてものが存在するんじゃないでしょうか。

　はじめまして。TBありがとうございました。
　専門的な分析、興味深く拝見しました。
ところで、ご存じだったらで構わないのですが、塚口−尼崎間はコース変更と言うことで、
現場のカーブなどはかえって急カーブとなったなどとも聞きますが、どうしてなのでしょうか。
教えて頂ければうれしいです。

はじめまして。
Cunです。TBさせていただきました。

私の文章と毎日新聞の記事で「なぜR300の急カーブになったか」わかっていただければ幸いです。専門用語も多いですが。

ところで、最近「キク象」ボックスすら見かけなくなりましたが。。。

それから何故こんなに「スピードをアピールするか」は実は京阪神間の東海道本線でも97年以降「乗客が減りつつけている」からです。

JRに露骨に乗客を取られている阪急電車ではここ10年以上新造車両がありません。

関西圏の「構造不況」による「人口の関東への移動」が拍車をかけているのですが。。。

la3751さん
カーブについて、記事を追加してみました。
http://tanaka.sakura.ad.jp/archives/000311.html

日記（　http://gorok.cocolog-nifty.com/gorok/　）にトラック
バック（ＴＢ）を頂き、ありがとうございました。
苛立ちから書きなぐった落書きに近いものに、こんな専門的で立派
な記事からＴＢを頂けるとは思っていませんでした。

何を直せば、今後の大事故が防げるのでしょうか。

何か最近の世の中は、仕事をする人の「（自己満足に近い）プロ意
識」より、儲けや利益、お金などが優先されているような気がしま
す。
もっとプロ意識にリスペクトを。
Ｐ．Ｓ．
酔っ払ってもいないのに、訳わからないことを書いてますね。
今後とも、電車の運転手が子供の憧れでありますように。

こんばんは、現JR宝塚線ユーザーです。さて、たなかさんご指摘のとおりの事が事故の背景にあると私も考えています。問題点は東西線快速の宝塚折り返し＋中山寺停車にあります。ご存知のとおり、1昨年12月のダイヤ改正で快速の中山寺停車がスタートしましたが、その際なぜか宝塚−尼崎の所要時間がかわらないダイヤとなりました（不思議ですが、快速での新三田−尼崎の所要時間は延びました）
。東西線快速は基本的に宝塚折り返しですが、なんと2分での折り返しです。つまり下り上りどちらかで中山寺での遅れがあればそのまま尼崎入線時間が遅れてしまいます。宝塚は2番線ホームでの折り返ししかできませんから15分ピッチの東西快速は17分折り返しができません。このあたりの無理なダイヤが事故の背景にあります。夕には一部新三田往復があるので、宝塚で余裕をもって折り返しています。

はじめまして。たまたま検索で訪れまして、貴兄の立派なHPを拝見し、謝意を表したくコメントさせていただきます。

尼崎列車事故の件で、ワイドショー的な騒がしいマスコミ報道に正直うんざりしていたところですが、貴兄の記事は、オーバーランの背景や、事故現場のR300カーブの経緯等を冷静かつ丁寧に分析されており、センセーショナルなマスコミ報道よりも、はるかに当を得ているように思いました。
マスコミ報道でひどいと思ったのは、事故直後、原因なんてすぐに軽々にコメントできるワケが無いのに、記者会見で「事故の原因は？」と金切り声をあげて詰め寄る報道陣のアホさ加減。その後も、「置き石の可能性」といえばどこも一斉に「置き石」と報じ、オーバーランといえば、わずか２ｍでも全国ニュースに仕立てる。事故列車の運転士と「ゲーム脳」とを関連づけた、根拠不明の感情的な記事もありました。悲しくなってしまいます。
昨日あたりからは、対向の特急列車が寸前のところで２次衝突を免れたという記事が、各社一斉に報じられていますが、事故現場の前後に、駅間で停止したままの列車が居ることぐらい、取材ヘリコプターからの中継映像で視聴者はとっくに気づいています。
爆音で救出作業の妨げになるというのにヘリコプターをこれでもかと飛ばしたり、撮影用に高所作業車をチャーターしたりしてまで「高見の見物」的な取材をしていた彼らが、今の今まで気づかなかったのでしょうか。おそらく、対向の特急列車や後続列車の、多数の乗客が列車を降りて線路づたいに最寄り駅まで歩かされたのでしょうが、そういった目線の違った取材は皆無だったですね。

さて、貴兄の「ダイヤは過密ではない」を拝読しました。主旨ごもっともと思います。過密ダイヤと報じられていますが、確かに、事故現場付近では過密ダイヤとは言えませんよね（通常、過密ダイヤと言うとき、朝夕のラッシュ時に多数の列車を走らせるために、前後の列車間隔が詰まりすぎているような状態を指すのでしょうから）。しかし、尼崎での列車接続に極端に重きを置いた結果、いわゆる過密ダイヤ以上の緊張感を運転士に強いていたのだろうと推察します。

私は通勤にＪＲ東日本と京浜急行を使っていますが、まず、山手線はよく遅れます。「間隔調整のため」と称して、平気で１〜２分停車は当たり前です。ですから宝塚駅で、ラッシュ時間に、しかも主要な乗り換え駅であるにもかかわらず、決められた停車時間がわずか１５秒というのは、どういう神経でそうなるのかと耳を疑いました。ＪＲ職員（走らせる運転士、ドア扱いの車掌、ホームの駅員、等々）のみならず、乗客にも素早いロボットのような乗り降りを強いていたことになります。ひどい話です。
また、毎日のようにオーバーランがセンセーショナルに報じられていますが、京急では少々のオーバーラン（と後退）は日常茶飯事で、乗客もそういうものだと思っています。では京急の運転士は下手くそで安全教育がなってないのかと言うと、そうではないと思います。京急の乗務員を見ていると、通過列車の待ち合わせ時には、車掌のみならず運転士までもが電車を降りて通過ホームの安全確認をおこなっています。おそらく昔からの伝統なのでしょうが、こういった面は徹底しています。

申し遅れましたが、私は以前大阪で育ち、今は関東に住んでいる者です。たまに大阪に帰るとJRに乗るのですが、以前に比べて運転にゆとりがなくなったというのは感じておりました。何ぶん古い車両が多いので、加速はさほど変わりませんが、駅停止時のブレーキさばきが以前より急になった気がしていました。また、「新快速」は、以前の１１７系・２２１系の頃に感じた、ゆとりやくつろぎといった感覚が、２２３系に変わってから消え失せたのを感じておりました。とにかく速いがよく揺れる。「揺れすぎで怖い」、そういった感覚を抱いておりました。
他にもそういう方がおられるかなと思い、「新快速　怖い」でＹａｈｏｏ検索を掛けてみましたら、かなりのページがヒットしました。ちなみに「新快速　速すぎ」でも検索しまして、トップに表示された貴兄のページにたどりついたという次第です。

一昨日、ＪＲ西日本の事故対応窓口に電話をしてしまいました。べつに怒りの電話ではなく、もっとゆとりのあるダイヤを組んでほしいという主旨の要望をしました。窓口の男性は、ごもっともですと言われました。
被害者の怒りや悲しみは如何ばかりかと思います（当事者でない私が、こう簡単に書くのもはばかられます）。しかし、サラリーマンとして突然、電話対応窓口に配属されて、関係者からも、そうでない人からも、日々罵声を浴びせられているであろう彼らもまた、ある意味で気の毒な立場であると、ふと思いました（まぁ、組織とはそういうものでしょうが・・・）。

以上、初めてなのに長々とすみません。また訪ねさせて頂きます。

たなかさん、冷静な分析記事を拝見しています。一つ教えてください。JRWは、事故後の対応（広報）が極めて下手ですが、伝統ですか？被害者宅の弔問でも、関西電力の社長をみならい、JRW社長は作業服を着用して、土間でドゲサして誠意を見せて謝るべきでは？。（JRWの不遜な態度は、遺族を刺激するばかりで、外野席も不愉快です）これでは、三菱自動車と同じく、国民の支持を失って、自滅するでしょう。危機管理のコンサルを入れて、早く改善すべきでは。

はじめまして。
公共交通の時間の遅れにもう少しおおらかに、という趣旨の記事からTBしました。

しかし、おっしゃるように、定時運行の日本の鉄道の良さであり、そこまで否定するつもりはありません。そんなことをしたら、これまでの技術的な蓄積が無意味になってしまいます。一度の事故ですべてを否定するようなマスゴミの論調には賛成しかねます。

仮に遅れたとしても、そこは大目に見てもいいのではないか、ということですね。

それにしても、確かに今回事故のあった福知山線の区間は過密とは言えません。マスゴミの誰かが過密ダイヤと書いたら、検証もなしに一気にそれが広まってしまったということでしょう。

TBありがとうございます。僕も同じような考えを持っていたので少し驚くとともに安心しました。

関東圏では基本的に「接続」という概念がないように見えるのでこの関西の秒単位の遅れに対するプレッシャーは関西独特のものなのだな〜と思います。過密ダイヤと聞くと何となく間違っているような気はしませんが適切ではないかもしれませんね。基準があいまいですが普通が１５本/時走るのと快速と普通が１０本/時走るのでは接続の考慮の必要から単純な比較をするべきではないと思います。自分のブログでも少し書いていますが、大阪駅や尼崎駅の接続を考えるとプレッシャーは結構なものがありますし、その原因はダイヤにあるので過密ダイヤという表現になったのかもしれませんね。

本数が多く、かつ接続が上手く出来ているところであればJR以外にも同様のプレッシャーを抱えていることでしょうから、そういうところにもしっかり対策をして欲しいものです。

haruと申します。
同じ趣旨の記事を書いている方がいてこころ強いです。今後もこの話題を記事にしようと思っています。また参考にさせてもらいます。

カトゆー家断絶さんで紹介され拝見しました。
関東の一鉄ヲタとしてご意見は非常にごもっともだと思います。
マスゴミも首都圏の中央線や山手線がATS-PやATCだけで維持されているかどうかを検証して欲しいものですね。
お茶の水での中央線の快速と緩行の接続を見ても、「接続保証」はしていないですね。
快速が到着しても目の前で緩行が出ていってしまうことも多々あります。
もちろん、終電同士の接続は列車を待たせるなどの対策が必要ですが、日中の電車を全部接続保証していてはきりがないと思いますよ。

また、東京でいうと複数の線区をつないだ「湘南新宿ライン」が極めて遅れに弱い点も今回の問題点から参考にすべきだと思います。
「湘南新宿ライン」が乱れたときは、JR東日本はある程度割り切って動かしているように見えます。その点、片町線の遅れか何かがJR京都線や神戸線に遅れが波及し、ダイヤがぐちゃぐちゃになった事もあったように記憶しています。

ですから、「本数減」という対策よりも「接続保証のとりやめ」と「運行系統の単純化」が対策のキモだと思います。

宝塚線の207系を使う電車は東西線乗り入れに絞って独立させ、丹波路快速と北近畿など遠距離系だけを大阪に入れる、というように簡略化し、同じ207系を使う路線だからといってJR京都・神戸線×東西・宝塚線をパズルのように接続保証してやりくりするのをやめれば、ダウンタイムを切りつめなくても遅れが他線に波及する事もなくなり、無理なダイヤを組まずに済むのではないでしょうか？

　はじめまして。
　私は十数年前、旧キリンビール尼崎工場に行く為、短期間ですが東海道線（大阪〜尼崎間）を利用していました。
　最近だと三宮に行く際、ＪＲ尼崎駅でＪＲ東西線から東海道線に乗り換えます。
　知人から、福知山線の転覆・衝突事故に関して、冷静な分析をしているブログがあると聞いて、やって参りました。

　『過密ではなく、ダイヤの複雑さと余裕の無い運転時分が問題』とする、たなか＠さくらインターネットさんの考えには、唸らされました。
　117系と207系の差など、よくまとめられているなと思いました。

　乗客の立場で言うと、ＪＲ尼崎駅で新快速に乗り換えようとすると、階段を上り下りして、別のホームに行かないといけません。
　私が利用する時間帯ですと、走らないと乗り替えに間に合わない事もありました。

　昔のＪＲ尼崎駅は、地下の通路を通って東海道線のホームと福知山線のホームを行き来するという、のどかな駅でした。
（改札は、線路脇に二箇所くらいありました。）
　乗客の利便性と、阪急への対抗策が行き過ぎて、今回の事故を誘発する要因の一つになったのか？と、感じています。

はじめまして。分析記事拝見いたしました。自分も同じ考えです。どうもこの件に関してマスコミをすべて信じるわけにもいかないと思います。ひとつは、マスコミは「本数（列車間隔）の余裕」と「時間的な余裕（ダイヤに仕組まれた余裕時分）」を混同しているような気がします。

今朝の朝日新聞・天声人語に、「尼崎駅発JR神戸線大阪方面行きの電車は朝ピーク時は1時間に４０本あり、山手線に比べても多く、かなり密だ」との趣旨の記事がありました。しかし、これは線路条件（JR神戸線は複々線・山手線は複線）を無視したものでかなり強引です。現在、山手線はピーク時に2分30秒間隔、1時間に24本の運転ですが、現在では保安装置の性能によりこれ以上増やせない、まさに「過密ダイヤ」の状況です。対して、JR神戸線は本数こそ多いが、複々線の活用により、新快速電車が三ノ宮〜大阪間で昼間時と比べて3分ほどしか遅くならない程度なので、十分に本数面での余裕を持った運行が行われています（本数の余裕がなくなると、優等列車の所要時間が大幅に増加します）。また、過密ダイヤだからといって安全性が損なわれることはないと思います。問題のATSも（過密時でも）前方の安全を確保するためのものでもありますし。実際問題として、事故が朝ラッシュ時に起こったわけではないので、朝ラッシュ時の話をマスコミが持ち出すのも不自然とは思うのですが。
また、中山寺に快速が停車するようになっても、所要時間は変わらなかったとの報道がありましたが、これはおそらく一般向けの時刻表を見て判断したのだと思います。一般向け時刻表には、秒単位は切り捨てて表示されるため、50秒短縮しても、見かけ上は同時刻の発車（例：改正前9時00分00秒発→改正後9時00分50秒発など）になる場合があります。阪急との競争を意識しているJR-Wだからこそ、改正前のダイヤが、停車駅を増やしたときの所要時間の増加を、余裕時分の削減のみで抑えることができるほど時間的余裕のあるものではなかったと思うのです。マスコミが何を根拠としてこの報道を行ったのかも是非知りたいです。

やはり問題は「余裕時分の少ないダイヤ」でしょう。さて、ダイヤの見直しについてですが、私案としては、
１．各駅停車の京都線〜宝塚線・東西線〜神戸線の直通を廃止し、京都線〜神戸線・東西線〜宝塚線に統一（遅れが他線に波及するのを防ぐ）
２．京都駅・大阪駅・三ノ宮駅・北新地駅での停車時間の見直し（競合区間での競争力（所要時間）と、芦屋・三宮駅での新快速と各停の同時到着による緩急接続のサービスはそのままで、定時性を確保する。1駅で60秒停車時間を増加させれば、遅れやすいJR京都･神戸線でも２〜３分程度の遅延は吸収でき、接続他線（特に宝塚線・東西線）への影響も抑えられる）
なお、JRは減便も含めて検討するそうですが、減便により安全性が向上するわけではなく、それよりは余裕時分の増加で対応すべきでしょう。実際、どの程度の余裕をダイヤに乗っけていたかを知りたいものです。
以上、長文失礼しました。

阪急宝塚線を通勤で利用しています。中山駅の臨時の振替出入り口にJRの職員がスーツ姿で乗客の対応をしていました。
私が改札を通るわずかな間にも苦言を呈する人がいました。でも、彼らに言っても個人のうさ晴らしにかならないでしょう。
そういう人が日頃から1分程度の遅れに文句をつけたりしていたのか？と思ってしまいます。そんな行為が事故誘発の一因と私は考えています。
今の日本人は心ある、「ゆとり」を持てなくなっています。憂慮すべき事態です。

たなか＠さくらインターネット様

先日訪問させていただいた関空特快ウイングです。
小生も遅ればせながら、先日Blog（らしきもの?）を開設しまして、早速ＴＢさせていただきましたのでご報告致します。

いつもながら貴兄の分析記事には考えさせられます。

たなかさんに刺激されて、自分のブログでも福知山線のダイヤについて考察してみました。結局、余裕時間を徹底的に削ったことと、相互乗り入れや接続をあまりにも重視した運転形態が、最大の問題だったと思います。
http://d.hatena.ne.jp/Baatarism/20050514

Baatarismさん:
記事拝見させていただきました。
そういえば、列車の余裕時分を伸ばすとか、いまさらながら報道されていますが、当然今までの時分では組めないわけで。
ただ、本数が減ると困りますね。