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ダイヤは過密ではない

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尼崎の列車脱線事故について、福知山線のダイヤが過密であった旨の報道がなされています。
しかし、福知山線のあのあたりでは、一番本数の多い7時代でも1時間に16本程度しか走りません。これは、大阪や東京などの大都市においては、それほど多い数字ではありません。
増してや、今回の9時あたりの列車は、1時間に12本程度です。これは、大して大きい数字ではありません。
東京のJR山手線とか大阪の地下鉄御堂筋線は、2分未満の運行間隔であり、1時間に30本以上やってきます。これに比べれば「過密」ということは言えません。

私は、過密ではなく、ダイヤの複雑さと余裕の無い運転時分が問題ではないかと思っています。
事故の原因は、私にもわかりませんので議論しませんが、今回はダイヤに限って話をします。

次は、尼崎駅の9時代の上り時刻表です。
見ればわかりますが、同分発車が多く見受けられ、かなりの本数といえます。

9 1 1 1 3 4 5 6 9 9 13 13 14 16 16 18 21 22 23 25 29 30 32 32 35 37 38 42 43 43 47 48 52 53 55 59

しかしこれは、福知山線の列車の本数が多いためではありません。
東海道本線は複々線で、福知山線と東西線が複線、すなわち同じ方向に3列車が同時に走ることが可能です。その為、併せるとかなりの数の列車が行き来します。一番多い、朝の7時代では53本の列車が大阪/北新地方面に向かうことになります。
さらに、大阪と北新地という2つの方向と、普通・快速・新快速という3種類の列車に尼崎で効率よく乗り換え出来るようなダイヤを組んでいるため、多くの乗り換えが発生します。
その為、ダイヤは非常に「複雑」です。一つ一つは過密でなくとも、全ての乗客が移動という列車の利用目的を達成するには、遅れが許されない状況となってしまいます。

ただ、複雑なだけなら、運転士に遅れないように運転してもらおうと言うことです。ここから先が、JR西日本の作成するダイヤグラムの問題の本質が見えてくるところです。もちろん、日勤教育によるプレッシャーと言うのもありますが、これは別の話なので置いておきます。

15年前は篠山口から大阪まで標準的な列車で1時間半、一番速い快速でも1時間10分でした。それが今では、快速の停車駅が増え西宮名塩や中山寺に停車することになったにもかかわらず、59分に短縮されました。
もちろん、列車が新しくなったと言うこともありますが、最高速度は以前使用されていた117系で115km/h、今回事故を起こした207系でも120km/hと、5km/hしか増えていません。遅いと思われている113系(東京や大阪で走っているオレンジと緑色の列車)でも、JR西日本は列車の改造をして110km/h出るようにしています。
そして、線路のカーブなど、速度制限の要因となる箇所の改良工事は、複線化の際の一部を除いて全く行っていませんから、諸条件としては大きな変化はほとんどありません。
そもそも、車両の最高速度が増えても、福知山線はローカル線出身ですから、連続して最高速度が出せるところなど、三田−宝塚間くらいのものです。(その区間も西宮名塩快速停車により抑制された)

ということは、ダイヤ作成時に机上の計算によって、ぎりぎりまでダイエットした結果が今のダイヤといえます。ダイヤは通常、定時運行に対する少しの安全率を加味します。でないと、乗降客が多くて停車時間が定刻より延びた場合に、回復運転が出来ません。その為、各地点の最高速度ぎりぎりを出発駅から尼崎まで継続する状況では、定時運転を継続することは非常に難しいのです。
今回の運転士も、伊丹駅より以前の駅ですでに遅れていた可能性は高いと思いますし、それが伊丹駅でのブレーキ遅延によるオーバーランにつながったともいえます。
わかりやすい例としては、都会の快速列車と、田舎の普通列車の対比があります。田舎の場合は、時に30分くらい停車するダイヤもあり、少々列車が遅れても、終着駅までには定刻に到着します。しかし、都会の快速列車では、少しの遅れでも取り返しがつきません。
福知山線の快速ほか、東海道本線の新快速などでは、もともと定時性に対してノルかソルかわからないダイヤで、遅れが発生した際の回復の見込みがつかないわけです。それで、尼崎での乗り継ぎに問題が出るのなら、そもそもダイヤグラムの組み方が問題であって、運転士に日勤教育をさせても意味がありません。

ただ、間違ってはいけないのは、定時運転を行うことは全く悪いことではありません。
「日本人の性質」などとまとめているマスコミもありますが、定時性が悪いのでしょうか?時間に厳しい日本人は悪いのでしょうか?
私は海外との仕事も多いですが、相手は平気で10分も20分も遅れ、悪いと微塵も考えない人種が日本と比べて圧倒的に多く、良い印象はもてません。ビジネスの上で外国人に押し付けることが良いかどうかは別として、「日本人の定時性を見直そう」「列車は遅れても仕方が無い」はおかしいと思います。
もちろん、列車が遅れても腹を立てない心の余裕を持ちたいと、私は思います。
しかし、遅れに腹を立てないことと、定時性を求めることは話が別です。定時性を求めるが、何らかの理由(乗降に時間がかかったとか、侵入者がいたとか、鉄道会社のミスでもそうです)があるのであれば、許容する気持ちを持てと言うことです。

新快速は、大阪から姫路まで57分であると、大々的に宣伝をしています。
しかし、多くの場合に1時間くらいかかります。たったの3分ですが、JR西日本は「新快速なら1時間かかりません」という文句で宣伝しています。到着時分は選択の際の重要な要素です。
もちろん「しょっちゅう遅れるのに1時間は不当表示だ」と言うつもりはありません。しかし、定常的に遅れるダイヤは、それ自体が異常です。
そこで、前に自身でも少しイタいなぁと思いつつ、キク象コーナーに投稿したことがありますが、「遅れるなら、ダイヤを1時間に延長して、1時間と表示してくれ」と言いました。安全性云々と言うよりは、表示に納得がいかないからでした。しかし、返事は「ご理解とご協力を」でした。

無理なダイヤを作成して、遅れたら運転士の責任になるのが、今までのJRです。安全推進部長もダイヤ見直しに言及していました。やはり密度(列車本数)は今のままだったとしても、もう少し余裕を持った時間でダイヤグラムを組む必要がありそうです。
列車密度や遅れの以前に、余裕のあるダイヤ作りを行い、安全面でも定時性というサービス面でも、もっと勉強していただきたいものです。

ところで、運転士や車掌、駅員など、現場の職員に、列車の遅れを追及する人も多いと聞きますが、やはりキク象ボックスや株主総会など、現場ではなく経営側への圧力でないと、結局何も解決しないと思います。
「人殺し」などと罵ったり、突き飛ばしたりする乗客がいると言うことを聞きますが、現場の職員の心労たるや想像を絶するものであるでしょうし、このような行為は大変残念です。結局、内勤社員は現場にいないわけで、このような乗客の態度は許されるものではありません。

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きっくん(ぷち)の便所の落書き - 電車事故に関して (2005年5月 2日 11:58)

http://tanaka.sakura.ad.jp/archives/cat_iooeaaoeioeie.html のblogが非常に的を射ています. 「会社」も当事者だとは思います.事故でなくなった方のご家族も当事者ですが,その方々に対する支援をしてる社員に八つ当たりするのはどうかと・・・お気持ちはわからなくも... 続きを読む

首都圏に住んでいる方々にはあまり実感がないと思うが、関西は私鉄王国だった。オレが住んでいた20年ほど前までは完全に私鉄優位で、遅い、高い、おまけにダサいというんで国鉄利用者はバカにされていた。 その後オレは東京に引越してしまったのでJR西日本の変化を見守れ... 続きを読む

*参照 尼崎での脱線事故について関連記事・ブログなど http://terutell.at.webry.info/200504/article_16.html 尼崎での脱線事故について関連記事・ブログなど(2) http://terutell.at.webry.info/200504/article_18.html 続きを読む

-霞ヶ関官僚日記 - この無力感はなんだ >> JR西日本の労務管理に関して問題が取りざたされているが、しかし、この機会を捉えて組合が「遵法スト」を打つとかそういう動きが見られない。いやもちろんJR西日本そのものに対しての不信感がある中で、いくら組合とはいえ... 続きを読む

カトラー:katolerのマーケティング言論 - JR福知山線脱線事故を生んだもの (2005年5月 5日 10:47)

ぐしゃぐしゃに原型をとどめぬまでひしゃげた車体、ヘリコプターの轟音が鳴り響く空 続きを読む

 JR西日本福知山線(JR宝塚線)の脱線事故で、事故の間接的原因に「過密ダイヤ」を挙げるマスコミが多い。でも、ダイヤの過密さなら山手線や中央快速線のほうが激しい。関西でも御堂筋線のラッシュ時は次から次へと電車がやってくる。すなわち、本来は列車本数が多いことを 続きを読む

福知山線の脱線事故以降、オーバーランと置き石が増えているとの報道である。 オーバ 続きを読む

ナムさんの雑文集 〜受験生なら受験勉強しなさい!〜 - 関西の過密ダイヤは関西特有? (2005年5月 6日 22:42)

先の宝塚線の事故に関して同線を運転する運転手の話からダイヤの正確性に関する話がいろいろと出ています。 目に止まった物を適当に。 遅れ回復の120キロ走行、運転士の常識 JR宝塚線(asahi.com) JR脱線事故 ニューヨーク・タイムズ紙が論評「ゆとりのない国 続きを読む

「話がずれている」 最近、脱線事故の報道を見て思うのは私ばかりではないはずである。 ボーリングや懇親会、温泉旅行に行った話など興味も無いし、それに行かなかったら事故が防げたのだろうか?マスコミの方々は、事故を起こしたJR西日本の体質を明らかにするためとか 続きを読む

件の列車事件については,事故後の報道機関の報道姿勢が見るに絶えず,そっちの意味でも目を背けたくなりますが,それは置いといて,列車事故の発生要因の一つの可能性として,たいへん論理的で,そこいらの報道機関よりもはるかにわかりやすい解説がしてある記事がこちら... 続きを読む

たくろふのつぶやき - 根本要因の所在 (2005年5月 9日 09:28)

久しぶりに感心した記事です。 続きを読む

◇尼崎脱線事故:事故は所要時間最も短く設定の「最速列車」 MSN-Mainichi INTERACTIVE 今日の話題 ふむ…こんな記事を読むと、先日読んだブログの記事…どれだったかな……あ、これだ。 ◇ たなか@さくらインターネット: ダイヤは過密ではない 無理なダイヤを. 続きを読む

今日(5/9)の朝日新聞の天声人語に重要な事実誤認があることが、ブログ上で早速指摘されている。  【天声人語の抜粋】先日、JRの尼崎駅に降りた時、時刻表を見た。 続きを読む

大西 宏のマーケティング・エッセンス - 官僚エリート経営者の脆さと限界 (2005年5月11日 16:13)

JR西日本の経営はうまくいっていたはずでした。実際、鉄道事業以外にも積極的なチャレンジを行い、経営成果もでてきていた矢先の事故でした。しかし、だからといって経営者に安全を軽視する意識があったかというとそれも信じがたい話です。 実際、TVで昨年の新入社員に 続きを読む

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まだとうぶん脱線事故のニュースが続きそうです。 運転士が悪い車掌が悪い整備士が悪いダイヤが悪い社長が悪いボウリングが悪い飲み会が悪い日本人が悪い遅刻厳禁が悪いとかいわれてるけど、事故防止の施策が甘く危機管理の意識が低かった会社の体制をきちんと追求するべ... 続きを読む

BLOG開設3日目にして、いきなり少々長文です。 4月25日の尼崎列車事故から、3週間になろうとしています。 私が事故を知ったのは、夜勤明けの朝、あと1時間ほどで仕事も終 続きを読む

朝日新聞が「天声人語」で大ボケかましています。 http://www.asahi 続きを読む

尼崎の事故からしばらく経って、予想通り効率化のためにマージンを削り落とした様子が明らかになってきました。報道では「過密ダイヤ」と呼んでいるけれども、実際は過密、つまり時間当たりの本数が多いのではなくて、本来1時間半かかる区間を1時間弱で走らせるとか、そう... 続きを読む

コマッタ(*_*) - ダイヤ (2005年6月 7日 20:55)

たなか@さくらインターネットさんによる,列車脱線事故の分析です. マスコミでは,ダイヤが「過密」という点になぜか力点がおかれていますが,たなかさんは,ダイヤが「複雑」である点が問題であると指摘しています. JR利用者としては,これはJR西日本に特徴的である... 続きを読む

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はじめまして、TBありがとうございます。
概ねほぼ同感です。
乗客の寛容な態度も、安全運行には必要になるでしょうね。
ホームで人を突き飛ばすような人こそ人殺しです。
そんなことをするから、日勤教育なんてものが存在するんじゃないでしょうか。

 はじめまして。TBありがとうございました。
 専門的な分析、興味深く拝見しました。
ところで、ご存じだったらで構わないのですが、塚口−尼崎間はコース変更と言うことで、
現場のカーブなどはかえって急カーブとなったなどとも聞きますが、どうしてなのでしょうか。
教えて頂ければうれしいです。

はじめまして。
Cunです。TBさせていただきました。

私の文章と毎日新聞の記事で「なぜR300の急カーブになったか」わかっていただければ幸いです。専門用語も多いですが。

ところで、最近「キク象」ボックスすら見かけなくなりましたが。。。

それから何故こんなに「スピードをアピールするか」は実は京阪神間の東海道本線でも97年以降「乗客が減りつつけている」からです。

JRに露骨に乗客を取られている阪急電車ではここ10年以上新造車両がありません。

関西圏の「構造不況」による「人口の関東への移動」が拍車をかけているのですが。。。

la3751さん
カーブについて、記事を追加してみました。
http://tanaka.sakura.ad.jp/archives/000311.html

日記( http://gorok.cocolog-nifty.com/gorok/ )にトラック
バック(TB)を頂き、ありがとうございました。
苛立ちから書きなぐった落書きに近いものに、こんな専門的で立派
な記事からTBを頂けるとは思っていませんでした。

何を直せば、今後の大事故が防げるのでしょうか。

何か最近の世の中は、仕事をする人の「(自己満足に近い)プロ意
識」より、儲けや利益、お金などが優先されているような気がしま
す。
もっとプロ意識にリスペクトを。
P.S.
酔っ払ってもいないのに、訳わからないことを書いてますね。
今後とも、電車の運転手が子供の憧れでありますように。

こんばんは、現JR宝塚線ユーザーです。さて、たなかさんご指摘のとおりの事が事故の背景にあると私も考えています。問題点は東西線快速の宝塚折り返し+中山寺停車にあります。ご存知のとおり、1昨年12月のダイヤ改正で快速の中山寺停車がスタートしましたが、その際なぜか宝塚−尼崎の所要時間がかわらないダイヤとなりました(不思議ですが、快速での新三田−尼崎の所要時間は延びました)
。東西線快速は基本的に宝塚折り返しですが、なんと2分での折り返しです。つまり下り上りどちらかで中山寺での遅れがあればそのまま尼崎入線時間が遅れてしまいます。宝塚は2番線ホームでの折り返ししかできませんから15分ピッチの東西快速は17分折り返しができません。このあたりの無理なダイヤが事故の背景にあります。夕には一部新三田往復があるので、宝塚で余裕をもって折り返しています。

はじめまして。たまたま検索で訪れまして、貴兄の立派なHPを拝見し、謝意を表したくコメントさせていただきます。

尼崎列車事故の件で、ワイドショー的な騒がしいマスコミ報道に正直うんざりしていたところですが、貴兄の記事は、オーバーランの背景や、事故現場のR300カーブの経緯等を冷静かつ丁寧に分析されており、センセーショナルなマスコミ報道よりも、はるかに当を得ているように思いました。
マスコミ報道でひどいと思ったのは、事故直後、原因なんてすぐに軽々にコメントできるワケが無いのに、記者会見で「事故の原因は?」と金切り声をあげて詰め寄る報道陣のアホさ加減。その後も、「置き石の可能性」といえばどこも一斉に「置き石」と報じ、オーバーランといえば、わずか2mでも全国ニュースに仕立てる。事故列車の運転士と「ゲーム脳」とを関連づけた、根拠不明の感情的な記事もありました。悲しくなってしまいます。
昨日あたりからは、対向の特急列車が寸前のところで2次衝突を免れたという記事が、各社一斉に報じられていますが、事故現場の前後に、駅間で停止したままの列車が居ることぐらい、取材ヘリコプターからの中継映像で視聴者はとっくに気づいています。
爆音で救出作業の妨げになるというのにヘリコプターをこれでもかと飛ばしたり、撮影用に高所作業車をチャーターしたりしてまで「高見の見物」的な取材をしていた彼らが、今の今まで気づかなかったのでしょうか。おそらく、対向の特急列車や後続列車の、多数の乗客が列車を降りて線路づたいに最寄り駅まで歩かされたのでしょうが、そういった目線の違った取材は皆無だったですね。

さて、貴兄の「ダイヤは過密ではない」を拝読しました。主旨ごもっともと思います。過密ダイヤと報じられていますが、確かに、事故現場付近では過密ダイヤとは言えませんよね(通常、過密ダイヤと言うとき、朝夕のラッシュ時に多数の列車を走らせるために、前後の列車間隔が詰まりすぎているような状態を指すのでしょうから)。しかし、尼崎での列車接続に極端に重きを置いた結果、いわゆる過密ダイヤ以上の緊張感を運転士に強いていたのだろうと推察します。

私は通勤にJR東日本と京浜急行を使っていますが、まず、山手線はよく遅れます。「間隔調整のため」と称して、平気で1〜2分停車は当たり前です。ですから宝塚駅で、ラッシュ時間に、しかも主要な乗り換え駅であるにもかかわらず、決められた停車時間がわずか15秒というのは、どういう神経でそうなるのかと耳を疑いました。JR職員(走らせる運転士、ドア扱いの車掌、ホームの駅員、等々)のみならず、乗客にも素早いロボットのような乗り降りを強いていたことになります。ひどい話です。
また、毎日のようにオーバーランがセンセーショナルに報じられていますが、京急では少々のオーバーラン(と後退)は日常茶飯事で、乗客もそういうものだと思っています。では京急の運転士は下手くそで安全教育がなってないのかと言うと、そうではないと思います。京急の乗務員を見ていると、通過列車の待ち合わせ時には、車掌のみならず運転士までもが電車を降りて通過ホームの安全確認をおこなっています。おそらく昔からの伝統なのでしょうが、こういった面は徹底しています。

申し遅れましたが、私は以前大阪で育ち、今は関東に住んでいる者です。たまに大阪に帰るとJRに乗るのですが、以前に比べて運転にゆとりがなくなったというのは感じておりました。何ぶん古い車両が多いので、加速はさほど変わりませんが、駅停止時のブレーキさばきが以前より急になった気がしていました。また、「新快速」は、以前の117系・221系の頃に感じた、ゆとりやくつろぎといった感覚が、223系に変わってから消え失せたのを感じておりました。とにかく速いがよく揺れる。「揺れすぎで怖い」、そういった感覚を抱いておりました。
他にもそういう方がおられるかなと思い、「新快速 怖い」でYahoo検索を掛けてみましたら、かなりのページがヒットしました。ちなみに「新快速 速すぎ」でも検索しまして、トップに表示された貴兄のページにたどりついたという次第です。

一昨日、JR西日本の事故対応窓口に電話をしてしまいました。べつに怒りの電話ではなく、もっとゆとりのあるダイヤを組んでほしいという主旨の要望をしました。窓口の男性は、ごもっともですと言われました。
被害者の怒りや悲しみは如何ばかりかと思います(当事者でない私が、こう簡単に書くのもはばかられます)。しかし、サラリーマンとして突然、電話対応窓口に配属されて、関係者からも、そうでない人からも、日々罵声を浴びせられているであろう彼らもまた、ある意味で気の毒な立場であると、ふと思いました(まぁ、組織とはそういうものでしょうが・・・)。

以上、初めてなのに長々とすみません。また訪ねさせて頂きます。

たなかさん、冷静な分析記事を拝見しています。一つ教えてください。JRWは、事故後の対応(広報)が極めて下手ですが、伝統ですか?被害者宅の弔問でも、関西電力の社長をみならい、JRW社長は作業服を着用して、土間でドゲサして誠意を見せて謝るべきでは?。(JRWの不遜な態度は、遺族を刺激するばかりで、外野席も不愉快です)これでは、三菱自動車と同じく、国民の支持を失って、自滅するでしょう。危機管理のコンサルを入れて、早く改善すべきでは。

はじめまして。
公共交通の時間の遅れにもう少しおおらかに、という趣旨の記事からTBしました。

しかし、おっしゃるように、定時運行の日本の鉄道の良さであり、そこまで否定するつもりはありません。そんなことをしたら、これまでの技術的な蓄積が無意味になってしまいます。一度の事故ですべてを否定するようなマスゴミの論調には賛成しかねます。

仮に遅れたとしても、そこは大目に見てもいいのではないか、ということですね。

それにしても、確かに今回事故のあった福知山線の区間は過密とは言えません。マスゴミの誰かが過密ダイヤと書いたら、検証もなしに一気にそれが広まってしまったということでしょう。

TBありがとうございます。僕も同じような考えを持っていたので少し驚くとともに安心しました。

関東圏では基本的に「接続」という概念がないように見えるのでこの関西の秒単位の遅れに対するプレッシャーは関西独特のものなのだな〜と思います。過密ダイヤと聞くと何となく間違っているような気はしませんが適切ではないかもしれませんね。基準があいまいですが普通が15本/時走るのと快速と普通が10本/時走るのでは接続の考慮の必要から単純な比較をするべきではないと思います。自分のブログでも少し書いていますが、大阪駅や尼崎駅の接続を考えるとプレッシャーは結構なものがありますし、その原因はダイヤにあるので過密ダイヤという表現になったのかもしれませんね。

本数が多く、かつ接続が上手く出来ているところであればJR以外にも同様のプレッシャーを抱えていることでしょうから、そういうところにもしっかり対策をして欲しいものです。

haruと申します。
同じ趣旨の記事を書いている方がいてこころ強いです。今後もこの話題を記事にしようと思っています。また参考にさせてもらいます。

カトゆー家断絶さんで紹介され拝見しました。
関東の一鉄ヲタとしてご意見は非常にごもっともだと思います。
マスゴミも首都圏の中央線や山手線がATS-PやATCだけで維持されているかどうかを検証して欲しいものですね。
お茶の水での中央線の快速と緩行の接続を見ても、「接続保証」はしていないですね。
快速が到着しても目の前で緩行が出ていってしまうことも多々あります。
もちろん、終電同士の接続は列車を待たせるなどの対策が必要ですが、日中の電車を全部接続保証していてはきりがないと思いますよ。

また、東京でいうと複数の線区をつないだ「湘南新宿ライン」が極めて遅れに弱い点も今回の問題点から参考にすべきだと思います。
「湘南新宿ライン」が乱れたときは、JR東日本はある程度割り切って動かしているように見えます。その点、片町線の遅れか何かがJR京都線や神戸線に遅れが波及し、ダイヤがぐちゃぐちゃになった事もあったように記憶しています。

ですから、「本数減」という対策よりも「接続保証のとりやめ」と「運行系統の単純化」が対策のキモだと思います。

宝塚線の207系を使う電車は東西線乗り入れに絞って独立させ、丹波路快速と北近畿など遠距離系だけを大阪に入れる、というように簡略化し、同じ207系を使う路線だからといってJR京都・神戸線×東西・宝塚線をパズルのように接続保証してやりくりするのをやめれば、ダウンタイムを切りつめなくても遅れが他線に波及する事もなくなり、無理なダイヤを組まずに済むのではないでしょうか?

 はじめまして。
 私は十数年前、旧キリンビール尼崎工場に行く為、短期間ですが東海道線(大阪〜尼崎間)を利用していました。
 最近だと三宮に行く際、JR尼崎駅でJR東西線から東海道線に乗り換えます。
 知人から、福知山線の転覆・衝突事故に関して、冷静な分析をしているブログがあると聞いて、やって参りました。

 『過密ではなく、ダイヤの複雑さと余裕の無い運転時分が問題』とする、たなか@さくらインターネットさんの考えには、唸らされました。
 117系と207系の差など、よくまとめられているなと思いました。

 乗客の立場で言うと、JR尼崎駅で新快速に乗り換えようとすると、階段を上り下りして、別のホームに行かないといけません。
 私が利用する時間帯ですと、走らないと乗り替えに間に合わない事もありました。

 昔のJR尼崎駅は、地下の通路を通って東海道線のホームと福知山線のホームを行き来するという、のどかな駅でした。
(改札は、線路脇に二箇所くらいありました。)
 乗客の利便性と、阪急への対抗策が行き過ぎて、今回の事故を誘発する要因の一つになったのか?と、感じています。

はじめまして。分析記事拝見いたしました。自分も同じ考えです。どうもこの件に関してマスコミをすべて信じるわけにもいかないと思います。ひとつは、マスコミは「本数(列車間隔)の余裕」と「時間的な余裕(ダイヤに仕組まれた余裕時分)」を混同しているような気がします。

今朝の朝日新聞・天声人語に、「尼崎駅発JR神戸線大阪方面行きの電車は朝ピーク時は1時間に40本あり、山手線に比べても多く、かなり密だ」との趣旨の記事がありました。しかし、これは線路条件(JR神戸線は複々線・山手線は複線)を無視したものでかなり強引です。現在、山手線はピーク時に2分30秒間隔、1時間に24本の運転ですが、現在では保安装置の性能によりこれ以上増やせない、まさに「過密ダイヤ」の状況です。対して、JR神戸線は本数こそ多いが、複々線の活用により、新快速電車が三ノ宮〜大阪間で昼間時と比べて3分ほどしか遅くならない程度なので、十分に本数面での余裕を持った運行が行われています(本数の余裕がなくなると、優等列車の所要時間が大幅に増加します)。また、過密ダイヤだからといって安全性が損なわれることはないと思います。問題のATSも(過密時でも)前方の安全を確保するためのものでもありますし。実際問題として、事故が朝ラッシュ時に起こったわけではないので、朝ラッシュ時の話をマスコミが持ち出すのも不自然とは思うのですが。
また、中山寺に快速が停車するようになっても、所要時間は変わらなかったとの報道がありましたが、これはおそらく一般向けの時刻表を見て判断したのだと思います。一般向け時刻表には、秒単位は切り捨てて表示されるため、50秒短縮しても、見かけ上は同時刻の発車(例:改正前9時00分00秒発→改正後9時00分50秒発など)になる場合があります。阪急との競争を意識しているJR-Wだからこそ、改正前のダイヤが、停車駅を増やしたときの所要時間の増加を、余裕時分の削減のみで抑えることができるほど時間的余裕のあるものではなかったと思うのです。マスコミが何を根拠としてこの報道を行ったのかも是非知りたいです。

やはり問題は「余裕時分の少ないダイヤ」でしょう。さて、ダイヤの見直しについてですが、私案としては、
1.各駅停車の京都線〜宝塚線・東西線〜神戸線の直通を廃止し、京都線〜神戸線・東西線〜宝塚線に統一(遅れが他線に波及するのを防ぐ)
2.京都駅・大阪駅・三ノ宮駅・北新地駅での停車時間の見直し(競合区間での競争力(所要時間)と、芦屋・三宮駅での新快速と各停の同時到着による緩急接続のサービスはそのままで、定時性を確保する。1駅で60秒停車時間を増加させれば、遅れやすいJR京都・神戸線でも2〜3分程度の遅延は吸収でき、接続他線(特に宝塚線・東西線)への影響も抑えられる)
なお、JRは減便も含めて検討するそうですが、減便により安全性が向上するわけではなく、それよりは余裕時分の増加で対応すべきでしょう。実際、どの程度の余裕をダイヤに乗っけていたかを知りたいものです。
以上、長文失礼しました。

阪急宝塚線を通勤で利用しています。中山駅の臨時の振替出入り口にJRの職員がスーツ姿で乗客の対応をしていました。
私が改札を通るわずかな間にも苦言を呈する人がいました。でも、彼らに言っても個人のうさ晴らしにかならないでしょう。
そういう人が日頃から1分程度の遅れに文句をつけたりしていたのか?と思ってしまいます。そんな行為が事故誘発の一因と私は考えています。
今の日本人は心ある、「ゆとり」を持てなくなっています。憂慮すべき事態です。

たなか@さくらインターネット様

先日訪問させていただいた関空特快ウイングです。
小生も遅ればせながら、先日Blog(らしきもの?)を開設しまして、早速TBさせていただきましたのでご報告致します。

いつもながら貴兄の分析記事には考えさせられます。

たなかさんに刺激されて、自分のブログでも福知山線のダイヤについて考察してみました。結局、余裕時間を徹底的に削ったことと、相互乗り入れや接続をあまりにも重視した運転形態が、最大の問題だったと思います。
http://d.hatena.ne.jp/Baatarism/20050514

Baatarismさん:
記事拝見させていただきました。
そういえば、列車の余裕時分を伸ばすとか、いまさらながら報道されていますが、当然今までの時分では組めないわけで。
ただ、本数が減ると困りますね。

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自己紹介

本名:田中邦裕/1978年生まれ
1996年にさくらインターネットを創業しホスティングサービスを開始。 98年に有限会社インフォレスト(2000年に解散)設立後、翌年にさくらインターネット株式会社を設立して社長に就任。
05年に東証マザーズに上場
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このブログ記事について

このページは、田中邦裕が2005年4月30日 22:53に書いたブログ記事です。

ひとつ前のブログ記事は「インド料理」です。

次のブログ記事は「雑貨」です。

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