http://tanaka.sakura.ad.jp 列車事故 - さくらインターネット創業日記

列車事故

| コメント(16) | トラックバック(19)

皆さんご存知の通り、福知山線(JR宝塚線)で、大きな列車事故(脱線事故・転覆事故)があったようです。

私は、以前宝塚に住んでいましたし、その前はJR宝塚線の終点である篠山口にも住んでいたため、非常によく乗っていた路線でした。それだけに、あれだけ現実離れした惨状が広がっているのが、信じられない状況です。
そもそも、JR宝塚線の尼崎駅へのアプローチは、1997年の東西線開業時(篠山口までの複線化完成)の大幅なダイヤ改正を行った際に、線路も付け替えを行いました。そして、もともとは塚口駅から旧尼崎港駅(福知山線開業時の始発駅で当時は尼崎駅と呼ばれた)までの直線部分から東海道線に渡り線として付いていた線を、下り線に併せて右に大きくカーブするような線形に変更したのです。
その為、私も印象深く、現場については良く覚えています。(マンションが建っているのは知りませんでしたが)

すなわち、下り線だけが走っていた敷地に向けて上り線を曲げるものだから、かなり急なカーブが形成されてしまうことになります。これは、下記の写真の方を見てもらえればよくわかります。もちろん、下り線の方が内側コーナーなので角度は急ですが、東海道本線との分岐点からスピードが上げられないため、さほど危険はありません。しかしながら、塚口側はもともと直線で東海道本線近くまで直線で行く線形になっていることから、スピードがのりやすく、ましてや回復運転中であれば危険な状態になることも想像に硬くありません。
20050425-derail1.png

20050425-derail2.jpg
ただ、私はスピード違反だけの問題ではないと考えています。
「いつもより速度が出ていて、怖かった」という声が多く聞かれますが、JR西日本のアーバンネットワークの主要路線に乗車したことがある人なら、少なくとも速度に関する危機感を持ったことがあるのではないでしょうか。
代表的な例としては、東海道本線の新快速が挙げられます。
新快速は130km/h走行を武器に「速達性」をアピールし、並行する私鉄から客を奪い返しました。しかし、乗車している客は、大概「この電車ちょっと速すぎへんか」と言っています。そりゃ、130km/hも出せばかなりの速度で、東京で速いといわれている京急でさえ、せいぜい120km/hです。この120km/hの速度制限は、JR宝塚線では普通です。
さらに、新快速の中の人の会話はいつもこうです。「この電車ちょっと速すぎへんか?」「でも、阪急よりだいぶはよ着くし、安いし得やで」「ほんまやなぁ」。
なので、直線部分で速いと感じたとしても、それは加速や減速が乱暴だったという運転手のテクニックから「あれっ」っと思った部分もあるのではないでしょうか。

ところで、先ほど急なカーブの話をしましたが、JRが発表している133kmの通過速度上限については懐疑的です。というのも、新幹線程度の精度が無ければ、カーブレールの継ぎ目は若干「しなり」により、完全な連続的曲線になり得ません(もちろん、目で見てすぐに分かるようなものではありませんが・・)。これが、70km/h以下であれば問題にならなくても100km/hを超えると、振動となって車体に伝わります。これに車体が反応してしまうと、浮き上がる感覚が体に伝わります。
新快速の場合も、たまに浮き上がるような感覚がありますが、今回のR300のような急なカーブでなければ、脱線と言う事態にはなりません。
しかし、今回はR300のカーブだったことを考えると、JRが想定する速度より低くても、フランジがレールを超えてしまう可能性はあるでしょう。そうなると、今回のような最悪の事態が想定されます。

また、運転手が落としきれなかった速度にびびって、カーブ部分で非常ブレーキをかけた可能性もあります。この場合、レールを転がることによって逃がしていた力が、逃げ場を失って、机上の133km/h以下でも、脱線させてしまうことがありえます。増してや、現場の映像を見る限り護輪軌条も見当たらず、事故車両である207系はボルスタレス台車なので、日比谷線の事故のときと同じ状況が発生しうるわけです。

福知山線はこの15年で大きく変わりました。
15年前に篠山へ引越ししたときは、まだ2両編成の篠山口行きと、4両編成の宝塚行きが、のんびりと走っている状況でした。しかし、いまは篠山も市制が敷かれ新三田以北の複線化も行われました。さらに、京都の南部も京田辺市の市制施行などが行われ、97年には念願のJR東西線が開通し、福知山線と片町線はひとつの鉄路として結ばれました。
これにより、本数も増えダイヤも過密になり、また尼崎駅への新快速停車による利便性の向上により、福知山線がローカル線でいられなくなってしまったのです。しかし、設備といえば昔のまま。今回事故を起こした207系は、ローカル線色濃い福知山線にとって、唯一アーバンネットワーク加入を誇示できる大切なアイテムのひとつでした。いままで、主要線区のお下がりばかりだったのが、「主要線区」に仲間入りしたのです。
しかしながら、ハードだけでは何事もうまくいきません。JR西日本の駅には「ハートアンドアクション」と掲示しています。これを遂行しなければ、駅に掲げている理念もタダの額縁となるのでしょう。

JR西日本では、列車の遅れにとても敏感です。特に東海道本線については、「阪急」「阪神」「京阪」の3社と戦うことになり、特にそうです。
例えば、塚口から京都に行くとして、いく方法は2種類考えられます。一つ目は阪急の塚口で乗車して十三で乗り換えし京都へ行く方法です。もうひとつは、JRの塚口駅で乗車し、尼崎駅で乗り換えし、京都へ行く方法です。
この際、尼崎駅に延着してしまい、乗客が新快速に乗り遅れると、到達時刻は阪急と変わらない場合があります。ただでさえ、「速さ」で売っているJRとしては遅れは何があっても抑えるべきであり、特に尼崎駅連絡は核となることから敏感になるのです。
そういえば、数年前に救急隊員を死傷させた事故の現場も尼崎駅の近くです。

そんなことがありながらも、安全を犠牲にしながら、今日もスピードアップに励みます。
ところで、JR西日本では、1分以上の延着は減俸の対象です。その歯車のハザマで自殺する人も多いと聞きます。
以下のページは、JR総連の主張です。労組なので、100%信用してみることは危険ですが、ココだけでなく、良く聞く話です。
http://www.jr-souren.com/statemnt/tusin492.htm
運転手を攻める意見も多く、なぜ「オーバーランをしてしまった運転手を乗務させているのだ」という意見がありますが、これは筋違いで責めるべきは無理なダイヤを遂行しなければならない環境を作る会社側で、先頭車両に乗車し、運転手が速度制限を舐めるように走る様子を見ていると、とてつもないプレッシャーを受けているように思うことがあります。

ところで、今後も私はJRのほうが速いので、選択してしまうでしょう。
例えば、大阪から明石まで、JRなら30分ですが山陽電鉄なら1時間かかります。それも料金はJRの方が安いくらいです。宝塚にしてもそうです。阪急は特急が出来てもなお遅い。全く話になりません。

今日も、安全と引き換えに、利益を追求するJR西日本があります。今回のことを機に、本当に変われるかどうかが問われます。体質の改善なくしては、現場だけに災害の原因をなすりつけ、延々と事故を起こし続けることになるでしょう。やはり事故の原因は体質であると思われます。
次があるとすれば、私もさすがに選択の余地はありません。

追記:
ところで、報道では軽量型列車が悪いのではないかと言う意見が多くあります。しかし、以前からの103系や201系などの鋼鉄製車両の場合、慣性力が大きいため、今以上に乗客への衝撃が大きくなっていたことは容易に想像されます。
さらに、マンションも無事であったかどうかわかりません。
車体が潰れたことだけに関して言えば、軽量型車両が助長させたことは疑うべくもありませんが、車体がクッションになりマンションの崩壊や、3両目以降の破壊が低減できたといえるでしょう。
一端だけを見て「軽量化が悪い」では、本質が見えてこないですし、官民そろってエコなどと言っているときに、「省エネルギー化が悪い」は無いのではないかと思います。

ATSが旧型だったという件については、今回の事故回避という観点で言うと、全くといっていいほど筋違いのものです。
ATSには、大きくS型とP型があって、Sは赤信号を無視した場合にブレーキを掛けるもので、PはPatternの頭文字が示すとおり、列車の速度パターンが計算され、現示されている信号が守れない速度になると、自動的にブレーキが掛けられるものです。
先日の土佐くろしお鉄道のように、終着駅に向かって、青→黄→赤と遷移するような信号が設置されている場合には、減速が行われることから問題が無いわけですが、今回の場合は列車が遅れていたわけですから、恐らく信号は青を現示しているはずなのです。
すなわち、ATS-Pが備わっていても、JRの場合には、カーブが速度パターンに登録されていないため、結局ブレーキが掛けられることはありません。
ちなみに、阪急電鉄では運転席にATS-Pの表示板があり、容認される最高速度が表示されています。また、停車すべき駅の出発信号は必ず赤になっており、その寸前では30km/h〜70km/hに制限がされ、カーブについても抑制信号が発信されていることから、停車失念やカーブの速度超過は、機械的に抑制されることになります。しかし、関西では「阪急は遅い」といわれ、特に駅への進入速度が遅くてイライラしてしまいます。
そのため、ATS-Pが無いことが問題というよりも、JRのスピード至上主義が変わらない限り、カーブでの速度超過は抑制できません。
既に、ぎりぎりのダイヤを作り、回復運転を難しくしながら、遅延には懲罰で接する会社側の態度は、ATS-P未導入ということよりも、甚大なる問題です。

置石の件については、あの路線を利用するならご存知の通り、朝は非常に列車が多いです。時刻表を見ると、3〜4分前に特急列車が通過しています。事故を起こした列車は、宝塚を9:03に発車して尼崎へ9:20に到着予定でした。そして特急列車は、宝塚を9:02に発車して尼崎へ9:17に到着しました。
→ えきから時刻表 ・・・ 事故を起こした快速列車 | 3分前に通過した特急

すなわち、その時間内に置石できるかということと、難しいですし、そもそも前の列車が踏み潰した可能性もあるでしょう。そもそも、引き合いによく出される京阪電車の例では、側溝の蓋だったか墓石だったか、とにかく大きな石を置いたため引き起こされました。しょっちゅう京阪電車に置石していた悪ガキが、こぶし程度の石ではなんとも無かったため、エスカレートしていってだんだん石が大きくなり、最終的に脱線したと聞きます。

トラックバック(19)

トラックバックURL: http://tanaka.sakura.ad.jp/mt/mt-tb.cgi/246

*参照 尼崎での脱線事故について関連記事・ブログなど http://terutell.at.webry.info/200504/article_16.html 尼崎での脱線事故について関連記事・ブログなど(2) http://terutell.at.webry.info/200504/article_18.html 続きを読む

#昨日もそうでしたが、鉄道の専門的なことはわからないので、その方面の話題は取り上げません。 昨日は要すれば、鉄道は他の交通手段、とりわけ自動車に比べて相当程度安全だけど、それでもリスクゼロにはならないし、まして企業経営で鉄道が運営されている以上、技術的... 続きを読む

JR福地線脱線事故びっくり…。外出してたんだけど、家に帰って何気なくTV付けたら、どこのチャンネルもこのニュースで。え?なに?いつ?今?日本?って、ほんとに事故だなんて、思わなかったよ。なんか映画みたいで。CGみたいで。だって、列車が脱線して、そしてあんなに... 続きを読む

今回起きた、JR福知山線列車脱線事故についてあなたの意見をお聞かせください。JRの対応などあなたの怒りなどでもかまいません。頂いたコメントは記事に反映させていただきます。 フリートーク「JR福知山線列車脱線事故について」 の方で私は今回の事故に対して大変憤... 続きを読む

「かずほ。」の日々のつぶやき - JR西日本の姿勢 (2005年5月 5日 13:56)

JR西日本は、衝突事故にて素早い対応をしたかのように見えたが、会見内容が二転三転 続きを読む

『定刻発車』三戸祐子著 が、4/27新潮文庫で発売された。4年前の書籍の文庫化であるが、尼崎脱線事故を考える上で、重たい一冊になっている。 経済ライターである三戸氏の興味は、人とシステムのかかわり。 日本の鉄道システムという精密かつ巨大なシステムの成長と「定刻... 続きを読む

気まぐれ自分探究 - JR尼崎脱線事故 (2005年5月 6日 03:49)

昨日起きたJRの脱線事故。私の自宅のすぐ近くである。友人の安否が心配になりメールをしたところ幸い彼女は阪急沿線に住んでいたので何ごともなく出勤できたとのこと。ただ彼女の弟が朝にJRで通勤しているので連絡をとっているとのことだった。まもなく彼女からメールがき... 続きを読む

コメント欄にてR30さんから教えていただいたカトラーさんとこ経由で、たなかさんとこでこんな情報が。 ATSが旧型だったという件については、今回の事故回避という観点で言うと、全くといっていいほど筋違いのものです。 ATSには、大きくS型とP型があって、Sは赤信号を無視... 続きを読む

JR福知山線脱線事故について考察しているブログを3つ紹介します。無知は犯罪〜尼崎事故を見て思ったこと速度照査機能の説明があります。「人間という高性能だけどブレが多い部品を、鉄道というシステムの中に組み込むならば、その人間が担当する部分を減らすか、人間とい... 続きを読む

「話がずれている」 最近、脱線事故の報道を見て思うのは私ばかりではないはずである。 ボーリングや懇親会、温泉旅行に行った話など興味も無いし、それに行かなかったら事故が防げたのだろうか?マスコミの方々は、事故を起こしたJR西日本の体質を明らかにするためとか 続きを読む

列車事故の分かり易い説明 続きを読む

 福知山線事故について、報道によりJR西日本の過失や不祥事が次々と顕わになっている。 しかし、冷静に考えて、どこまでが不祥事でどこからが批判対象でなくなるのか疑問に感じる部分がある。この意味で、メディアは既に報道機関の役割は果たしていない。批判のための批... 続きを読む

尼崎駅を軸にしたダイヤの組み方があちこちで議論されているんやけど、これは東西線沿線に住んでる自分には非常に便利な仕組みだったりする。 具体的にいって「下り」方向を考えてみると、「東西線から宝塚方面」の列車が来ると、「大阪から神戸方面」の列車がほとんど来... 続きを読む

尼崎駅を軸にしたダイヤの組み方があちこちで議論されているんやけど、これは東西線沿線に住んでる自分には非常に便利な仕組みだったりする。 具体的にいって「下り」方向を考えてみると、「東西線から宝塚方面」の列車が来ると、「大阪から神戸方面」の列車がほとんど来... 続きを読む

FUKUHIROのブログ - JR福知山線脱線事故 (2005年5月10日 11:57)

先月25日午前9時20分ごろ、兵庫県尼崎市のJR福知山線 尼崎−塚口駅間で、宝塚発同志社前行き快速電車が脱線し、 マンションに激突。乗客・運転士107人が死亡、461人が 負傷。未曾有の大事故となった。 40年間で最悪の事故…電車が脱線、マンション激突 ... 続きを読む

GW前に飛び込んできた大事故!その日職場に行く前に第一報を聞いたのですが、その後 続きを読む

空から、海から、文庫から - JR福知山線の脱線事故の午後 (2005年5月23日 01:53)

 まもなく辞任するJR西日本の井出相談役の心中はいかばかりであろうか。 10年前の阪神大震災の時、社長として復旧の陣頭指揮に立った自分の会社 が、まさか脱線事故 続きを読む

皇御國ブログ(西日暮里株式会社提供) - 列車事故 (2005年5月31日 23:42)

線路に置き鳥取をした中学生を補導 栃木県小山市松沼のJR両毛線の線路上に置き鳥取 続きを読む

ねむらなくてもつかれないくすり。 - 列車事故 (2005年6月 2日 00:21)

パソコン導入を検討の方にお得な情報を! とんでもない事故が起こってしまいました。 事故のことはとやかく言う資格は私にはありませんが、報道に関することで思ったことをひとつ。 事故を起こした列車の運転士は11ヶ月の新人だった、と言われていますが。 ... 続きを読む

コメント(16)

はじめまして
詳しい説明、参考になりました
実は何でマンションの手前でカーブしてるのか気になって航空写真を見たら、まっすぐ伸びる廃線跡がくっきり見えていて、そうなのか、と思っていました。

 では、いつ事故が起こってもおかしくない地点で、いつ事故が起こってもおかしくない体制で、いつ事故を起こしてもおかしくない運転士の手で車両が行き来してたってことなんですかね…(ゾゾゾッ) 震災のときも(とほほ、誰も活断層なんてものの存在を教えてくれなかったやん)と情けない思いをしましたが。
 昨秋までは仕事中によく利用していただけに、背筋が寒くなってかないません。福知山線から宝塚線に名称が変わったときに、おおっ都会化都会化、と浮かれていた自分が情けない。名前だけ変えて、運行環境は改悪になっていたとは。
 犠牲者が出てから、テレビで専門家が解説しても、取り返しつかないですよね……(ーー;)

現場について、常に危険と隣りあわせという程、大変な箇所ではありません。
ただ、民放でもコメンテーターが「緩和曲線が短い」と指摘していましたが、主要幹線でスピードを上げる場所のあたりにある割には、とってつけたような曲線であることは確かです。
それは、特急を含めて全ての列車が70kmという足かせを課されるような線形から、感じ取っていただけると思います。
なお、体制は、遅延を恐れるがために事故も辞さないくらいの雰囲気が醸成されてしまっていたのではないでしょうか。これは、数年前の救急隊員が亡くなった事故(事件)でも、見て取れます。
ちなみに、運転手については判らないのですが、アーバンネットワークの運転手の大変さは運転席を眺めていると伝わってくるような気がします。

と、いろいろ書きましても亡くなった方は戻りません。とにかくJR西日本は深く反省し、行動に進めなければなりません。
亡くなられた方のご冥福をお祈りします。

あの事故はATSで防げたか、と言われると「防げなかったわけではない」と思います。
『速い』と言われる京急ですが、「先頭車両の徹底した電動車化」「軌道の改良」「種別削減によるダイヤ単純化」などに裏打ちされて、はじめて実現されていると言われています。これに加え、同社が採用するATSは、カーブやクロスポイントにも速度パターンが登録されている箇所が少なくありません。(以前は鮫洲手前のクロスポイント手前にある60キロ制限が有名でした。といっても常用最大制動が叩き込まれるだけで、非常制動は掛かりません。) 他にも、無閉塞運転時に15キロの速度照査が連続して行われるなど、「なんで国鉄・JRのATSがこの機能持ってないんだ」と言わんばかりの安全策が盛り込まれてます。
特筆すべきは、このATSが旧国鉄ATS-P登場前の昭和35年に稼動していたという点。

それだけの裏打ちがあるからこそ、同じく客に「飛ばしすぎなんじゃないか」と言われる京急が、踏切以外でほとんど事故を起こしていないのはそういう理由だと思っています。

尼崎駅付近の付け替え前の航空写真(昭和54年)を
見るとなるほどと。

http://w3land.mlit.go.jp/cgi-bin/WebGIS2/WC_AirPhoto.cgi?IT=p&DT=n&PFN=CKK-79-2&PCN=C8&IDX=13

まっすぐ南へ延びるのは、旧・(通称)尼崎港線ですね。

おぉ、この写真はわかりやすいですね。
私が良く乗っていた頃(急カーブへの付け替え前)は、まだ旧尼崎港線の路盤が残っていました。一部橋げたも残っていたような。
ところで、旧下り線のカーブはもっと大回りかと思っていましたが、新たな発見が出来ました。

あ、さくらインターネットの社長さんなのですね。
私も専用サーバの利用者。(^_^;

置き石がもしあったとしても事故の直接の原因ではないというのには同意します。でも事故のきっかけであった可能性はこれまでに明らかになっている事実からは否定されないと思うのですが…。

信楽高原鉄道事故、救助中の救急隊員をはねた事故、今回の事故、どれもすでに起きてしまったエラーの回復過程で新しいエラーを生んで結果として複数の方の人命が失なわれているように見受けられます。また、三件ともシステムのできのマズさがヒューマンエラーを拡大した結果のようにも見えます。

今回の事故に至る原因のかなりの部分はJR西日本のエラーリカバリに対する考え方にありそうな気がします。

# たなかさんとは面識のある「ある人」の別名です > rainbow7。

今回の事故ほどJR西日本の会社の体質を改めて実感したことはありません。
本来の論点からは多少外れるかも知れませんが会社の儲けの体質は同じとの観点からおききください。実は関西の南部の鉄道では資本の投下が少なくいまだに国鉄のお古である103系を主体とした車両(車齢40年を超える車体も少なくありません。)を車体更新しながら下回り台車をそのまま使用しています。そのため性能はなんら変わることはありません。しかも今回の事故とは逆に列車の遅れは日常茶飯事、定時運行される日が少ないと感じています。表だっての理由はアナウンスされますが、その多くは
加速力のない103系の車両が原因と思われます。同じ料金を払わせられているにもかかわらずこの南北格差はなぜなのでしょうか。安全の観点からスピードが出ないことがかえって幸せだとでもいうのでしょうか。JR西日本は今後も環状線を含め阪和線 大和路線(旧関西線)の車両を車体更新でごまかし南北格差を是正されないのでしょうか。競争相手が少ないから現状のままで良いと考えているのでしょうか。朝のラッシュ時のダイヤは福知山線ほどでないにしてもタイトに運行されていると思われます。民営化後のJR東日本の新車の導入列車の制御システムの進化のテンポとこんなに違わうのはなぜなんでしょうか。安全性の確保のための投資金額も2000年以降1/10に減額されたのはなぜなんでしょうか。
もはや時代遅れの103系をいつまで使い続けるつもりなのでしょうか。冬の雪降る中私は快速電車の中で上下窓の分割のすきまから雪の粉が吹き込むのを目撃しなぜJRの車両の暖房が効きにくいのかが理解できました。車両の扉・窓にすきまが多いためであることを、また社内の騒音はひどく本が読めないときがあります。車体をは更新しても下回り台車を使い続けるのはなぜ、これでもアーバンネットワークと胸を張り続けるのですか。雨が降ると電車が遅れるのはなぜ、現場の人はその答えを知っているのでしょうか。同じ意見の方はぜひ投稿をお願いします。 

別にJR西日本が103系を使い続ける理由

・103系の開発時は駅間距離1〜2kmで頻繁に加減速を行い、それほど高速運転をしない線区に投入することが想定されていたため、大阪環状線や阪和線の日根野以北で走らせるのに適している。
・特に大阪環状線は103系8連で一周40分程度とダイヤが組みやすい。新車を導入しても2分や3分所要時間が短縮されるだけでは時間短縮効果は期待できない。
・関西本線については、大阪外環状線(南半分)開業時に新車を投入することを想定していた。

まあ大体以上のような理由が考えられるでしょう。大阪環状線や阪和線の103系が福知山線で使われていたATS-SWよりも高級なATS-Pを使っていたことを考慮すると、国鉄型
車両を使い続けているからといって、安全への配慮を怠っているというわけではないでしょう。
また、古い車両だからといって危険なわけでもありません。整備さえキチンとすれば50年間走り続けることさえ可能です(阪急や近鉄には実在しました)。


雨天によく電車が遅れる理由についでですが、
1.ホームや階段などの通路で足元が滑りやすいため、乗客の乗降が遅れがちになる
2.レール面の状態が悪くなってブレーキの利きが悪くなる(特に降り始めはよくないらしいです)
3.駅で電車に接続するバスなどが遅れて駅で電車に乗り換えるための余裕時間が短くなる。
などが考えられると思います。

ATS-Pですが、しっている限りでは大阪駅前後、神戸駅前後、曽根駅前後のカーブにカーブ用の速度制限地上子が設置されています。
適当な写真がないのですが、221系のICカード設定画面を見ていると、その地上子を通過した時に「曲線制限 60km/h」などといった表示が出てきます。

今回の事故ATS-Pがあれば防げたかどうか?

おそらく防げません。JR西日本はATS-Pを導入しても【運用】してない例が実在するからです。
学研都市線(片町線)ではATS-Pの地上設備が数年前に整備されましたが、未だにATS-Swで運転してます。

私のブログで記事を引用しました。
事後承諾で失礼します。

はじめまして。
非常に参考になります。ats-pについての見解は全くその通りです。これは運転士が、「マスコミが流しているのは全くのでたらめ。東日本70k県内はats-pは設置されているが、ポイントのところにあり、カーブ用の速度制限地上子が設置されているところは東日本でもほとんどない」と怒っていました。
 、

東海道線新快速のみしか知りませんが速すぎというのは私も乗ってて確かに身にしみるように感じたことです。
線形いいとはいえようここまでスピード出せるなと思ったし、あの脱線ぎりぎりの車体のゆれ、凄まじいモーターの振動にちょっと恐怖を覚えたのは今でも覚えています。

この前ちょっと用事があったのであえてJR宝塚線に乗りましたが、西日本旅客鉄道は乗客をなめてますね。出発停止の駅に進入したときATSの警報ベルが・・・Swつかってるんですね。スタフにもATS-Swの文字が見えるから確実でしょう。
P.S.阪急はP=点照査式ではなく、連続照査式ですね

コメントする

自己紹介

本名:田中邦裕/1978年生まれ
1996年にさくらインターネットを創業しホスティングサービスを開始。 98年に有限会社インフォレスト(2000年に解散)設立後、翌年にさくらインターネット株式会社を設立して社長に就任。
05年に東証マザーズに上場
kunihirotanakaをフォローしましょう

このブログ記事について

このページは、田中邦裕が2005年4月25日 23:19に書いたブログ記事です。

ひとつ前のブログ記事は「マンションを買うか・・?」です。

次のブログ記事は「中国におけるフィルタリングの実際」です。

最近のコンテンツはインデックスページで見られます。過去に書かれたものはアーカイブのページで見られます。

ウェブページ

Powered by Movable Type 6.0.6